Pneus pour la route. 🏎

  • Pneus à tringles, Tubeless et boyaux… 

Il y-a pas si longtemps, on avait 100% de boyaux chez les pros, 95% de pneumatiques chez le reste de la population voire plus…

Depuis quelques années, une techno très présente dans le milieu du VTT tente de « percer », le fameux tubeless… Il aurait tout, confort, adhérence et rendement avec les crevaisons en forte chute… On a l’impression que c’est le même ton que pour la promo du freinage à disque… Ah le marketing et ses vieux travers… Faut tout changer quoi, roues en premier même si pour les premiers modèles, on reste compatibles avec les pneus à tringles rigides

Mais voici mon bilan après l’usage de ces 3 technos :

Pneus : les +

  • l’installation, la plus aisée des 3 pour peu qu’on utilise les bons démonte-pneu et que l’on évite de pincer la chambre
  • la réparation, la plus aisée aussi quelque soit son mode de pratique en quelques minutes pour les plus entraînés (toujours prendre une chambre dans sa sacoche et au pire des rustines si c’est pas votre jour).
  • l’équilibre usure, rendement et confort, même s’il faut mettre le prix
  • le prix car l’offre est importante et diversifiée

Pneus : les –

  • le rendement quand on cherche la perf
  • le poids en rotation

Boyaux : les +

  • le rendement, le confort et le poids en rotation
  • les crevaisons réduites en haut de gamme

Boyaux : les –

  • le prix quand on tape dans le haut de gamme
  • la pose, l’usure en haut de gamme
  • l’offre qui se réduit

Tubeless : les +

  • le rendement, le confort ( la pression abaissée)
  • les crevaisons réduites (pose de liquide obligatoire pour l’étanchéité du système)

Tubeless : les –

  • le prix (des roues compatibles et des offres roues + tubeless type GIANT ou MAVIC, Specialized onéreux)
  • la pose (compresseur ou cartouche de CO2 obligatoire, liquide aussi à injecter, certains modèles nécessite des outils spécifiques)
  • l’offre encore élitiste et réduite
  • les réparations en cas de crevaison au bord de la route… Mettre une chambre fonctionne rarement… Avec le liquide, on en a vite partout…

Bilan : le pneu a encore de vieux jours pour monsieur tout le monde et les boyaux ne sont pas prêts de disparaître chez les pros car le tubeless se cantonne encore à un usage spécifique en clm et pour des classiques flandriennes sur les pavés… Et bien sûr Paris-Roubaix!

  • Tubeless, ready?

34AAE690-AB3A-42DA-A849-7F638431BFD5

  1. Section réelle : sur la jante Tricon étroite de section, j’ai mesuré le 32 annoncé par Hutchinson en fait un bon 28 réel au pied à coulisse. Dodu mais pas trop donc pour un usage route et urbain à venir. Mais c’est aussi du à la section de la jante, étroite car la TRICON de DT Swiss est le premier modèle sorti en mode compatible tubeless, bien avant toutes les autres marques qui elles ont lancé des jantes beaucoup plus larges.
  2. Mise en place : du fait de sa section, la mise en place est aisée et peut se faire presque sans démonte-pneu (au pire mettez un peu de liquide vitre pour que cela glisse). Ensuite compresseur obligatoire ou cartouche CO2 pour faire claquer la tringle. Ensuite on dégonfle le tout et mise en place du liquide anti-crevaison pour rendre le tout étanche via la valve (démonter l’obus et injecter le liquide si le flacon a un bec verseur ou alors via seringue) et l’affaire est jouée.
  3. Pression de gonflage : j’ai mis 5 bars pour mes 60kg tout mouillé… Loins des 7,5 que je peux mettre sur mes pneus et les 8 de mes boyaux en 23 ou 24 de section
  4. Test dynamique : avec une telle section (moi qui suis habitué à rouler en 24 voire 25 max), je bascule dans un autre monde… C’est feutré, on entend un léger chuintement venant du bitume (surtout que testé sur mon single, je n’ai pas de bruits parasites venant des dérailleurs…) et on roule comme sur un coussin d’air tellement cela filtre bien les irrégularité du sol. Revers de la médaille, on perd en nervosité dès qu’on veut accélérer ou se mettre en danseuse. Le liquide mis en prévention de crevaison accentue le poids en périphérie car les enveloppes en 28 pèsent pas mal au final même si l’on n’a plus de chambre à air… J’ai poussé le test jusqu’à rouler sur un secteur pavé sur les quais de Seine et là ça saute beaucoup, mais l’on évite de pincer cependant.
  5. Pas d’avantages en prise d’angle sur les virages malgré la section; finalement c’est la gomme qui fait qu’on prendra des virages serrés et non la section…
  6. Bilan : j’avoue que je suis en perte de repères; peut-être est-ce du à la section de jante trop étroite pour laisser s’exprimer ce pneumatique (?); peut être que sur une section plus large on gagne en sensations. Donc hormis à avoir un cadre type bout de poids et atténuer son inconfort ou alors si l’on veut rouler en milieu urbain sans avoir peur de pincer sur des nids de poule hélas fréquents dans les grandes villes, on peut passer sur des sections larges même si la perte de nervosité est assez flagrante. Le prochain test pour ma part se fera donc sur un vélo de route performant pour voir si l’association de plus en plus courante dans les catalogues de fabricants commence à se généraliser sur des roues tubeless ou tubeless ready.
  7. Le prochain test se portera sur un modèle plus haut de gamme et à la gomme plus accrocheuse…
  • 23, 25 ou 28?…

Il y a pas si longtemps, on croyait qu’utiliser des pneus de faible section améliorait le rendement… Du coup, on voyait du 18 sur les clm et du 20 max sur la route…

30 ans plus tard, ces sections ont disparu pour du 23 voire du 25 et depuis quelques temps, on voit surgir du 28 voire plus sur des usages mixtes route/chemin… Ou sur les routes pavées en boyaux et tubeless!

Un autre phénomène rend plus confus le choix de la section de ses pneumatiques, c’est l’élargissement de la section des jantes… En effet, on est passé de 17-19mm à des jantes de + de 20 voire 25 mm de large…! Du coup, un 23 de section va s’élargir et donner un bon « 25 » et un 25 va lui aussi donner un bon « 28 » au garrot… Oui difficile de dire à première vue sur quelle section « réelle » nous roulons! A vérifier avec le pied à coulisse…

_NTM5962

Les cadres devenant plus rigides et nos routes plus rugueuses (la faute à un entretien défaillant …?) le compromis entre confort et rendement semblent être l’utilisation de ces fortes sections… De plus elles nécessitent des pressions moindres, tout bonus pour le vieillement de nos jantes.

L’offre existe encore en 23 mais semble diminuer… Laissant le 25 prendre le pas.

Le 28 étant le minimum installé à présent sur les monture dites « gravel ».

Mais toujours garder de vue qu’au final c’est la largeur de jante qui va « ajuster » la section efficace et réelle de vos pneumatiques…

Ensuite, pensez à ajuster la bonne pression à ces fortes sections sous peine de ruiner tous les bénéfices apportés par un 25; en effet, trop gonflés, on va décrocher au moindre virage et récupérer un confort spartiate… Fini les 7/8 bars, on visera les 6/6,5 à présent…!